Латвийские порты борются за белорусские грузы
08.10.2009	Распечатать

Перевалка грузов через латвийские порты обещает стать для белорусских компаний выгодным с финансовой точки зрения транзитным коридором. Представители латвийских портов, потеряв часть грузопотоков из-за кризиса, пытаются восстановить утраченные позиции и привлечь крупных экспортеров, прежде всего из Беларуси, гибкой ценовой политикой. Озвучить свои позиции они предпочли прямо в Минске, специально приехав на Белорусский логистический конгресс. «Гибкие цены при заключении договоров — одна из главных особенностей работы латвийских портов в сегодняшних экономических условиях, — заявила «Белорусским новостям» руководитель департамента по развитию ООО «SSF Logistic» Марина Прохорова. — В частности, Вентспилский порт открыт для переговоров по цене и доставке грузов и согласен рассмотреть любые предложения. Для экспортеров, например, предусмотрена возможность совмещения работы терминалов. Вплоть до того, что если доставляются небольшие партии грузов, то терминалы готовы инвестировать деньги в строительство новых схем доставки и частично обрабатывать груз, совершенно не свойственный терминалу». Для Беларуси, заинтересованной повысить эффективность собственного экспорта, позиция латвийских портов может стать стимулом для заключения договоров о намерениях. В докризисные времена через порты Латвии осуществлялась отгрузка основной доли белорусских экспортных грузов, которые поставлялись в зарубежные страны морским транспортом (от 60% до 80%), в абсолютных цифрах — 13-16 млн. тонн ежегодно. В структуре этих грузов почти 10 млн. тонн составляли нефтепродукты (свыше 70% всего экспорта белорусских нефтепродуктов); 2,5-3,5 млн. тонн — калийные удобрения, другие генеральные грузы. Ухудшение экономической ситуации в мире сократили грузопотоки из Беларуси. В частности, это коснулось экспорта мазута и калийных удобрений через Вентспилский порт. Но если объемы экспорта мазута руководству порта удалось нарастить до приемлемого уровня (доля белорусского мазута от всего объема транзита сейчас составляет 80%), то калийные удобрения по-прежнему идут мимо. Во-первых, только с сентября Беларусь стала наращивать экспорт калийных удобрений. Благодаря заключенному контракту с Индией в этом году планируется поставить на экспорт 450 тысяч тонн калийных удобрений. Во-вторых, еще с начала года, после того, как Латвийская железная дорога, по которой удобрения доставляются в Вентспилский порт, повысила тарифы на транспортировку на 20%, а для малотоннажных партий — на все 70%, «Беларуськалий» предпочел направлять грузы по наименее затратному транзитному коридору — через литовский Клайпедский порт. Это позволило экономить на доставке по доллару на каждую тонну калийных удобрений. Причем, по расчетам специалистов «Беларуськалия», общие расходы на транзит и погрузку тонны калия через Клайпеду оказались более чем на 8 долларов ниже, чем через Вентспилс. Латвийская сторона предприняла попытку повлиять на ситуацию. Еще в конце марта этого года руководство специализированного терминала по перевалке калия в Вентспилсском порту АО Kalija parks обратилось с письмом в адрес белорусского правительства в связи с остановкой перевалки калийных удобрений. По информации руководства терминала, Латвийская железная дорога и АО Kalija parks снизили стоимость своих услуг до 7 евро за тонну груза, вывозимую среднетоннажным флотом. По данным АО Kalija parks, услуги латвийских компаний для сопоставимых грузов почти на 2 евро за тонну дешевле услуг литовских компаний. Таким образом Беларусь сможет уменьшить валютные расходы на 10 млн. долларов. Однако для белорусской стороны тарифы Латвийской железной дороги по-прежнему не приемлемы в сложившихся экономических условиях. Возможно, ситуация изменится уже в ближайшее время. В Минске запланированы переговоры по вопросам тарифной политики между белорусской стороной и делегацией Латвийской железной дороги, приехавшей на Белорусский транспортный конгресс. Еще одним вариантом снижения тарифов на перевозку грузов по железной дороге до Вентспилса может стать привлечение альтернативных перевозчиков. Такая возможность, как отмечают латвийские эксперты, также прорабатывается. Впрочем, как заявил на днях министр транспорта и коммуникаций Иван Щербо, Беларусь заинтересована в сотрудничестве со всеми морскими портами соседних стран, но и не намерена «привязываться» ни к одному из них. Беларуси выгодно наличие конкуренции между портами Балтии. Это дает экспортерам возможность выбирать самые выгодные маршруты доставки грузов. Хотя Латвия предлагает Беларуси вполне выгодный вариант привязки — строительство своего терминала. Одно из таких предложений поступило от руководства Рижского порта. Как отмечает эксперт Татьяна Маненок, услуги терминалов в затратах на логистику достигают 16-20%. Если бы белорусский экспортер имел свои терминалы в портах, солидную часть этих издержек можно было бы исключить. Но пока Беларусь не проявила должной заинтересованности к таким предложениям. Андрей КОЖЕМЯКИН