Пока премьер-министр Сергей Сидорский поручал Минпрому и Минтрансу проработать вопрос возможной сборки в Беларуси китайских легковых автомобилей, вопрос-то, оказывается, уже был проработан.

"Как ожидается, первая партия автомобилей «Hafei» будет собрана в Беларуси уже к концу текущего года. Собирать планируется малолитражную модель Brio", — сообщил журналистам исполнительный директор компании "Юнион Моторс" Олег Мамедов. На первом этапе это будет отверточная сборка из импортных комплектующих. В дальнейшем, как передает "Интерфакс", предприятие намерено получить сертификат ST1, который присвоит "китайцам" белорусское происхождение и теоретически позволит отправлять их на экспорт. Для этого, пояснил представитель "Юнион Моторс", планируется организовать линию сварки и покраски кузовов.

Без экспортной перспективы затея не имеет смысла: как уже отмечали "Белорусские новости", для того, чтобы сборочное производство было рентабельным, ежегодно необходимо выпускать не менее 100 тыс. автомобилей. По итогам минувшего года емкость белорусского рынка новых автомобилей составила 10 тысяч – десятую часть от необходимого для эффективности лишь одного сборочного производства. Да и то при условии, что здешний покупатель, ориентирующийся на "немцев", "французов", "японцев", неожиданно изменит свои предпочтения в пользу китайского автопрома.

В пользу иранского автомобилестроения белорусы не высказались. На прошлой неделе первый замминистра промышленности Иван Демидович признал слабость "самандовского" проекта  и предостерег от непродуманных решений в дальнейшем.

Сегодняшнее положение дел не соответствует тем намерениям, которые были заявлены в начале. "Юнисон" выпускает сейчас небольшие партии иранских автомобилей, не обеспечивающее экономики проекта, в то время как планировалось развернуть многотысячное производство, отправляя в Россию и Восточную Европу до 60% годового выпуска.

Тем не менее, местные стратеги настойчиво ставят на экспортное направление. Но зачем той же России китайские автомобили белорусского производства, если она сама уже несколько лет собирает и продает не одну модель китайских авто (и не только китайских!)? Крупные производители и автоимпортеры в России и Украине за последние год-два массово увлеклись автомобилями Поднебесной. Сначала ввозили пикапы и внедорожники, затем — и микролитражки.

Однако, как полагают эксперты, несмотря на подкупающую ценовую политику, "китайцам" не удастся отвоевать более 2% отечественного авторынка. По их оценкам, доля китайских автомобилей в Украине сейчас существенно ниже 1%, а в России превысила 1%.

Есть и иные прогнозы. По словам президента Ассоциации автоимпортеров Украины Игоря Воротнюка, продажа китайских легковушек становится прибыльным занятием. Своей дешевизной они могут существенно потеснить европейские и японские марки в среднем и низком ценовых сегментах.

Продавцы же европейских и японских марок не торопятся признавать серьезной конкуренцию со стороны КНР, — конкурентные перспективы китайских автомобилей полностью зависят от качества предлагаемого продукта. Между тем прошло еще слишком мало времени для того, чтобы рынок смог этот параметр оценить.

Аналитики сходятся во мнении: китайские автомобили не смогут вытеснить конкурентов, а займут свою нишу. Они сумеют найти потребителя, однако потеснить кого-то не сумеют из-за роста продаж других марок.
По мнению генерального менеджера компании "Рольф" (Россия) Валерия Тараканова , хотя реальной угрозы на рынке иномарок предложения китайских производителей не представляют — ввозимые ими автомобили зачастую лишь дешевые копии зарекомендовавших себя, прежде всего, японских автомобилей — все же прирост доли машин из Китая в ближайшей перспективе очевиден. К 2010 году, предполагает В.Тараканов, их доля на рынке иномарок в России вырастет до 7%.

Достаточно смелый прогноз, если учесть, что после вступления в ВТО пошлины на ввоз иномарок в России будут снижены в полтора раза. Правда, как заявил министр экономического развития РФ Герман Греф, это будет происходить постепенно, в течение четырех-пяти лет. По его словам, полностью отменены пошлины на иномарки не будут, однако по условиям Всемирной торговой организации они должны быть значительно сокращены.

Кроме того, после вступления России в ВТО иностранные автомобилестроители уже не смогут подписать с правительством РФ соглашения о промышленной сборке на ее территории: режим такой сборки дает льготы на ввоз комплектующих (сегодня пошлина на их ввоз опущена в России почти до нуля).

За те пять лет, в течение которых Греф будет снижать пошлины (а есть предположения, что российское правительство сумеет растянуть процесс и на семь лет), Беларусь должна будет подогнать свои ставки до этого уровня. Или, напротив, россияне опустят свою планку до белорусской. Главное — соблюсти требование подписанного недавно двустороннего Соглашения о мерах по торгово-экономическому сотрудничеству унифицировать ставки пошлин на ввоз автотранспорта.

На фоне раздающихся в последнее время из уст белорусских чиновников заявлений о необходимости защиты отечественного, еще, по сути, не появившегося, производства легковых автомобилей, вариант, при котором Минск воздержится от повышения пошлин, выглядит маловероятным.

"Премьер поставил задачу, чтобы с созданием производства легковых автомобилей был сокращен ввоз в Беларусь подержанных автомобилей. Срок эксплуатации таких импортных подержанных автомобилей будет ограничен до 10 лет", — заявил первый замдиректора Белорусского научно-исследовательского института транспорта "Транстехника" Валерий Миленький. — Сегодня белорусский рынок заполнен легковыми автомобилями, бывшими в употреблении, которые не соответствуют нормам эксплуатации по техническим, экологическим и другим параметрам. Поэтому нужны новые автомобили. Для этого нужно создать производство".

По его мнению, если здесь будет создан "автомобиль для населения по доступной цене, а белорусско-иранский автомобиль "Саманд" сегодня значительно дешевле, чем европейский автомобиль", то в ввозе б/у автомобилей отпадет необходимость.

На создание сборочной линии в Беларуси китайская сторона готова направить 50-70 млн. долларов.

В планах "Юнион Моторс", дилера «Hafei» в Беларуси, — организация продажи трех версий этой марки, что, по словам Олега Мамедова, позволит определить, насколько рынок республики готов принять новую продукцию, и подготовить потенциальных покупателей.

До конца года "Юнион Моторс" собирается реализовать здесь до 600 китайских автомобилей. Первая партия поступит уже через 20-30 дней. За это время должен подоспеть новый автосалон «Hafei» в Минске.

Рассказывая о достоинствах китайской малолитражки, Мамедов подчеркнул, что «Hafei» могут успешно конкурировать с машинами аналогичного класса других производителей в соотношении "цена- качество". По его словам, с началом их сборки в Беларуси их стоимость будет снижаться. Сейчас модель Brio предлагается по цене от 7,2 тыс. долларов, Simbo (аналог японских однообъемных городских автомобилей) — от 10,2 тысяч, Princip — 12,3.

Китайцы уверяют, что дизайн «Hafei» — дело рук итальянских стилистов ателье Pininfarina, а шасси позаимствовано у седана Mitsubishi Lancer предыдущего поколения.

Для Беларуси, чье топливо не отвечает европейским требованиям Евро-3 и, тем более, Евро-4, немаловажно, что двигатель, которым оснащается китайская модель, при использовании топлива Аи-92 удовлетворяет экологическим требованиям Евро-2.

Характерно, что «Hafei» Brio, с 2002 года продающейся в Юго-Восточной Азии под именем Lobo, предлагается покупателям в очень ярких цветах: салатовый, лимонный, синий и красный. Логично, считает "5 Колесо" , что малоизвестный производитель пытается привлечь покупателя оригинальным внешним видом продукта.

На первый взгляд, пишет издание, светлые тона создают впечатление большого внутреннего пространства и солидности. Но при ближайшем рассмотрении понимаешь, что качество материалов не идеально. Характерный для китайских автомобилей пластик передней панели, неважная подгонка деталей...

Немало проблем выявилось в эргономике. В принципе, к расположению приборов претензий нет — все на своих местах. Однако пользоваться некоторыми устройствами затруднительно. Например, непросто ухватиться за ручки управления климат-контролем, а пепельница из ниши выдвигается с трудом. Рычаг коробки передач сделан из мягкой резины.

Странный профиль водительского кресла вкупе с неоправданно высоким рулем не дает расслабиться спине. Расстраивает отсутствие боковой поддержки. При крутом маневре водитель и передний пассажир могут запросто соскользнуть. Обитателям двухместного заднего сиденья повезло больше: им подарили довольно много пространства для ног и над головой.

Недостатки внутреннего комфорта компенсируются на удивление хорошими ходовыми качествами. Уверенная тяга начинается почти с холостых оборотов, что очень удобно при движении в пробках. После 3000 оборотов в минуту динамика пропадает. Да и крутить мотор нет никакого желания из-за недостаточной шумоизоляции. Что касается коробки передач, с ней все в порядке: скорости включаются безошибочно и мягко.

Все дорожные неровности ощущаются в полной мере. Серьезные колдобины приводят к рысканьям, а в поворотах машинка сильно кренится, — лихачить не хочется.

При размеренной езде в городе Brio может с достаточным комфортом доставлять владельца от пункта А в пункт Б. Для загородных путешествий этот автомобиль вряд ли подойдет.

В общем, подытоживает "5 Колесо", расчет в маркетинговой стратегии делается на то, что «Hafei» Brio имеет оригинальную внешность.