Белорусов пересадят в китайские автомобили?

Недорогие китайские легковушки, напористо отвоевывающие жизненное пространство по всему миру, возможно, вскоре станут производиться в Беларуси. Эта тема по поручению премьер-министра Сергея Сидорского сейчас изучается Минпромом и Минтрансом. Первый возникающий при этом вопрос: не связаны ли напрямую цена на автомобили "Made in China" и их качество? Второй — нужны ли белорусскому рынку китайские автомобили в промышленных объемах?

Еще пару лет назад китайские автомобили не принимались в расчет лидерами автобизнеса. Но такой уж народ эти китайцы — малым довольствоваться не привыкли. Уже в 2006-м Америка и Европа столкнулись с настоящей автоэкспансией Поднебесной. За прошлый год экспорт автомобилей из Китая вырос почти вдвое: за пределы страны было продано около 340 тыс. машин (173 тысяч в 2005-м). Наибольшей популярностью пользовались автомобили с кузовом седан — 90 тыс. экземпляров.

Китайцы не раскошеливаются на собственную разработку моделей, предпочитая копировать уже известные марки. В купе с низкой стоимостью рабочей силы, значительно экономят на издержках, и так же как в текстильной отрасли, в автомобильной индустрии Китай способен нанести удар по конкурентам одним ценовым фактором.

Как замечает "Иномарка", пусть китайский автомобиль внутри тесноват и простоват, задняя дверь открывается и закрывается не с первого раза, а потуги китайцев претендовать на респектабельность с помощью хрома и дешевой имитации дерева просто смешны, все же приятно обладать копией "Тойоты" за гораздо меньшие деньги.

Кстати, копированием "тойотовских" моделей китайцы не ограничиваются: пикап Sokol, например, подозрительно напоминает Isuzu D-MAX, модель SRV даже не пытается скрыть сходство с Honda CR-V, есть и "римейк" Isuzu Axiom под названием Hover...

А вот, поди ж ты, не видят в этом помехи активному продвижению.

По мнению Сергея Михневича, генерального директора компании "Атлант-М Фарцойгхандель", импортера автомобилей "Volkswagen" в Беларуси, прежде чем принимать решение о начале здесь сборки китайских автомобилей, необходимо тщательно изучить конъюнктуру рынка, а также качество тех марок, которые планируется собирать.

"Я сомневаюсь в том, что рынок Беларуси сегодня подготовлен к тому, чтобы на нем активно продавать китайские автомобили, и скептически отношусь к тому, что в ближайшие годы китайские автомобилестроители смогут занять существенную долю рынка в Беларуси", — считает он.

При этом специалист не склонен верить в то, что даже административными методами (пошлинами, льготированием ввоза комплектующих) можно существенно повлиять на менталитет наших покупателей, которые "привержены более известным брендам. Не только европейским, конечно, но отнюдь не китайским".

Глава "Атлант-М Фарцойгхандель" уверен: "Должно пройти немало лет, в течение которых, во-первых, китайцы улучшат качество совей продукции, во-вторых, смогут донести до нашего рынка информацию, которая способствовала бы продажам их автомобилей".

"Если по сборке китайских брендов будет принято скороспелое решение, этот проект ждет участь "Люблинов", — прогнозирует С.Михневич. В сборке иранских "Самандов" тоже не видим особых успехов, добавляет он, обращая внимание на то, что сегодня китайское автомобилестроение идет по пути копирования либо перекупки производства устаревших моделей известных брендов, в то время как "в Беларуси люди привыкли покупать не самые старые модели. И тем более не неизвестного качества". Как правило, берут немецкую сборку, известные корейские, японские автомобили, сказал эксперт, в целом пессимистично отнесясь к "китайским" автопланам белорусского правительства.

Помимо вопроса качества, здесь есть и вопрос количества: сколько машин должно сходить с белорусского конвейера для того, чтобы затея была экономически оправдана?

По данным гендиректора "Атлант-М Фарцойгхандель", чтобы сборка в стране была целесообразна, объем выпуска должен измеряться десятками тысяч автомобилей. По итогам 2006 года рынок новых автомобилей в Беларуси составил 10 тысяч.

"При условии начала сборки китайских автомобилей (каких бы то ни было) и продажи их только в Беларуси, производство будет малорентабельным, — заявил С.Михневич. — Я понимаю, что государство может защитить это производство повышенными таможенными пошлинами, что сузит рынок новых автомобилей, но уверен, что используя только административные методы, возможно продать несколько сотен автомобилей, максимум — несколько тысяч. Но это никак не заполнит конвейер для ежегодного производства нескольких десятков тысяч автомобилей".

Недавно заместитель директора Белорусского научно-исследовательского института транспорта "Транстехника" Валерий Миленький сообщил, что, "если в республике будут созданы собственные сборочные производства легковых автомобилей, тогда можно будет подумать и о возможности ограничения срока эксплуатации ввозимых импортных подержанных легковых автомобилей, но только тех классов, которые будут собираться непосредственно в Беларуси. Пока же об этом речи не идет".

В свою очередь, в Минтрансе БЕЛТА указали на тот факт, что сегодня рынок Беларуси заполнен автомобилями, бывшими в эксплуатации, которые не соответствуют экологическим и другим требованиям безопасности. Для решения этой проблемы в республике нужно создать новые производства. "Если будет свой, доступный по цене легковой автомобиль, то какой смысл завозить автомобили, бывшие в употреблении", — задались вопросом в транспортном ведомстве.

Решая вопрос о сборке автомобилей в Беларуси, помимо внутреннего рынка, необходимо изначально ориентироваться на внешние рынки, прежде всего, на российский, убежден Сергей Михневич, — только тогда производство будет рентабельно.

"Но в Россию все давно пришли, и никто туда нас пускать не станет, — уверен он. — Сборка "Люблинов" в Беларуси, коммерческих автомобилей, которые могли бы продаваться в России, захлебнулась, ее просто вытеснили из-за низкой локализации. Даже при большом спектре белорусских предприятий, которые могли бы производить здесь комплектующие, сложно говорить о том, что производство будет иметь достаточную степень локализации для получения сертификата происхождения "СТ1", который бы позволил продавать автомобили в Россию (для этого нужно локализовать производство до 51% — "Белорусские новости")". Еще более затруднительным, по мнению специалиста, представляется попадание будущих китайских автомобилей белорусского происхождения на рынок Восточной Европы.

У самого крупного китайского автопроизводителя компании Chery уже есть несколько сборочных заводов-совместных предприятий с местными компаниями в России, Украине, Иране, Малайзии, Бразилии, Египте.

Кроме того, совместно с калининградским "Автотором" Chery приступила к выпуску китайских машин для Европы, куда планируется направлять половину продукции нового российско-китайского предприятия — 100 тыс. автомобилей в год. Уже имеются все необходимые сертификаты.

Недавно Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) устроило китайским Chery внезапную проверку технического соответствия. Проверка проходила по четырем параметрам, с тестом на токсичность выхлопа и запах в салоне. Результаты испытаний были признаны положительными.

Между тем, China Daily приводит результаты исследования Китайской ассоциации потребителей (China Consumers Association): 77% автомобилей, выпущенных в КНР, ломаются за первые полгода эксплуатации. Чаще всего неисправности возникают в тормозной системе, замках, рулевом управлении. Также для китайских автомобилей характерны дефекты шин.

Эксперты отмечают: за последний год число неисправностей возросло на 21%, и сейчас в среднем на 100 новых автомобилей приходится 338 дефектов. Ухудшение качества связывают, прежде всего, с сокращением производственных издержек: стремясь к снижению цены на свои машины, китайцы закупают более дешевые и, соответственно, низкокачественные комплектующие.

Снижение надежности китайских автомобилей связывают также с заметным сокращением сроков разработки и доводочных испытаний — из-за жесткой конкуренции автопроизводители КНР только в 2006 году вывели на рынок более ста новых моделей.

В то же время наблюдается и улучшение качества некоторых машин, стоимость которых, как правило, колеблется в пределах 6-12 тыс. долларов.

К наиболее качественным автомобилям отнесли седан VW Jetta, выпускаемый СП FAW-Volkswagen.

Самыми некачественными машинами, по данным AutoLenta.ru, названы китайские Geely, микролитражка Chery QQ и ChangAn Alto.

В конце января нынешнего года Chery заявила о намерении построить еще три сборочных завода за пределами Китая. Планируется, что новые предприятия появятся на Ближнем Востоке, в Восточной Европе и в Южной Америке.

В Беларуси, напомним, уже действует сборочное производство иностранного легкового автомобиля — иранского "Саманда". В 2007 году их планируют выпустить 5-6 тысяч.

Однако, по оценке экспертов, даже 5-6 тыс. "Самандов" местный рынок может не переварить. Белорусское население не слишком богато, а вот пошлины — небольшие, потому для рядового белоруса куда привлекательнее рынок подержанных иномарок.

Но если производство "Саманда" удастся локализовать до 51%, то появится основание говорить о своем, белорусском легковом автомобиле. Правда, в обозримом будущем рассчитывать на это едва ли приходится: как пишет "Автосфера", из местного в этой машине — пока лишь омывающая жидкость для стекол; одна она способна конкурировать с иранской продукцией.

По заявлению первого замминистра промышленности Беларуси Ивана Демидовича, в Минске в перспективе можно собирать и 50-60 тыс. иранских машин. Но это при условии, что здесь будут созданы не только сборочное, но и сварочное, и окрасочное производство, а также налажен выпуск отдельных комплектующих.

Напомним, при запуске проекта, планировалось экспортировать до 60% годового объема производства "Самандов" в Россию, страны Балтии и Восточной Европы. Пока эти планы остаются лишь мечтами.

Что ожидает в Беларуси последователей "Саманда", покажет только время. А вот пять марок китайских автомобилей уже со дня на день покажет "Моторшоу-2007". И любой желающий сможет увидеть, на что собираются пересадить белорусов.